Король немецких наемников / King of German Mercenaries Том 1

Став вторым штурманом при Ее Величестве, Америго начал подготовку к подбору членов экипажа. В то же время он потребовал, чтобы для обеспечения безопасности судоходства использовались крупные суда водоизмещением 200 тонн и более. Ведь слишком маленькая лодка не очень устойчива к штормам. Пересечь Атлантический океан — это не то же самое, что отправиться в Индию. Путь в Индию в основном проходит вдоль побережья Африки. Единственное море, которое пересекает, - это относительно спокойное Аравийское море. Но пересечение Атлантики — это другое. Хотя Америго не был в Америке, также слышали, что глубины Атлантического океана все еще очень сильны. Марин, естественно, соглашается с этим. Подсчитано, что Колумб вернется не менее чем через полтора года, но поездка в Гренаду не займет много времени. Флот Колумба пересек Атлантику от Канарских островов, но на это ушло 70 дней. От Эмдена до Канарских островов путь занял чуть больше месяца. Таким образом, от Эмдена до Наветренных островов, на самом деле, до тех пор, как более трех месяцев, более полугода может работать туда и обратно. Так что у Марины было достаточно времени на подготовку. В целях безопасности Марин решил дождаться завершения строительства двух вооруженных торговых кораблей класса «250» верфи Толенчера и передать их Америго. Торговые корабли класса 250 в настоящее время являются зрелыми технологиями строительства и могут быть построены за несколько месяцев. За эти месяцы я как раз вывел Америго в море с группой новых моряков. Хотя у Марина есть группа старых моряков, которые были переведены из флота Колумба, Марин не собирается использовать их всех. Потому что ему нужно обучить больше моряков. Поэтому Марин взял только часть старых матросов для сопровождения корабля, а те более 100-тонные лодки сначала использовал для отработки больших плаваний в Северном море. Большинство моряков на борту были отобраны из семей рыбаков, а некоторые молодые моряки прошли обучение у моряков. Таким образом, их могут нести старые матросы, и они могут стать старыми матросами, как только поплывут ко дну. 表示 Чтобы показать важность мореплавания, Марин также лично сопровождал Америго, чтобы осмотреть две верфи Толенчера и Эмдена. Но результат осмотра заставил Марин нахмуриться... Верфь Huentholencher ничего, просто шаг за шагом. Но на верфи Эмдена столкнулись с техническими трудностями... Выяснилось, что Марин попросил Emden Shipyard попытаться построить 500-тонный корабль, и сложность определенно сильно увеличилась. В другом месте ребра в киле кораблестроения стали большой проблемой... Вообще говоря, парусные деревянные лодки в европейском стиле обкладывают килями, а затем обшивают деревянными досками. Киль чем-то похож на рыбью кость, с основным основным килем и множеством изогнутых «ребер». Главный киль по-прежнему очень легко найти. Его единственное требование достаточно долго. Например, Да Гама исследует флагман Индии «Сан-Габриэль», длина которого составляет 25,7 метра. Разумеется, это длина верхней палубы. Достаточно основного киля в нижней части корабля длиной около 20 метров. 20-метровый дуб трудно найти, но его все же можно купить, пока цена высока. Увы, получить более длинный киль будет сложно. Например, шведский "Гетеборг" Марин читал их статьи о ретро кораблестроении и знал, что дуб, из которого они делали киль, должен быть "великим" дубом с возрастом дерева 300 лет и диаметром 5 метров. . Этот вид дуба очень редок в Европе. В конце концов, европейцы рубили и использовали дубы на протяжении тысячелетий. Разумеется, киль «Гетеборга» тоже был очень длинным, достигая 40,9 метра. 超 Такая длинная древесина сейчас очень ценится в Европе. Потому что 300-летние деревья в Европе редкость. Однако Марин знал, что в этой Америке редко рубят деревья, потому что там не было развитой цивилизации. Поэтому в Северной Америке много суперстарых дубов, которые росли сотни лет и имеют длину от сорока до пятидесяти метров. Потому что на протяжении тысячелетий в лесах Северной Америки никто не проводил крупномасштабных рубок. В результате у Марин были планы по лесозаготовке и судостроению в Северной Америке. В североамериканских лесах сверхдлиннокилевые дубы типа гетеборгского киля стоят совсем не дорого, везде... Испанцы, чтобы построить испанский галеон, позже перенесли базу большого корабля в Америку. Марин вспомнил, как читал в статье, что примерно после 1610 года Испания перенесла свою судостроительную базу в Гавану, Куба, чтобы напрямую использовать местные богатые лесные ресурсы. Конечно, Марин сейчас строит 500-тонный корабль, а не 1150-тонный, как "Гетеборг". Поэтому Марину не нужна древесина 300-летнего дерева длиной 40 метров, достаточно только киля длиной 30 метров. Хотя цена будет дороже, не нашел. Однако ребра, используемые для больших кораблей, очень хлопотны. Вы знаете, большое плавание только сейчас, а технология кораблестроения еще недостаточно развита. Разобравшись в ситуации, Ма Марин с удивлением обнаружила, что ребра этой эпохи оказались формой, выпиленной из цельного куска дерева... Вы знаете, нервюры не такие, как основной киль. Основной киль прямой, но нервюра изогнута. Нервюры прибиты к основному килю. Вообще говоря, нервюры, установленные на носу корабля, представляют собой пару V-образных нервюр, а нервюры в средней части корабля имеют U-образную форму. Ребро «V» простое, к килю можно прибить две прямые длинные доски. Однако, U-образные ребра более хлопотны, но наиболее часто используемые ребра корабля имеют U-образную форму. Более того, в эту эпоху ребра «U», используемые людьми, в основном представляют собой изогнутые ребра, выпиленные из относительно толстых бревен, что является отходом древесины. Баржу лучше сделать поменьше. Если строить большой корабль, то на обработку ребер дубовой древесины уйдут сотни лет, что очень расточительно... Марин немного удивилась. На его памяти, когда античный корабль "Гетеборг" использовал ретро-технологии для постройки корабля, он явно был сделан путем размягчения паром прямых деревянных досок... Увы, Марин об этом не подумал, даже первоначальный Гетеборг был кораблем 18 века. Технологии судостроения в то время были однозначно намного сильнее, чем в конце 15 века. Можно даже сказать, что именно великое мореплавание способствовало развитию европейских судостроительных технологий. В конце концов, «потребность — мать изобретения». Он не знает, когда появилась технология размягчения и изменения формы ребер паром, но, по крайней мере, он знает, что его технология сейчас недоступна на его верфи. Даже некоторые португальские кораблестроители не слышали об этой технологии. Поэтому Марин определил, что это пока еще не появившаяся технология... Видя, что Эмденская верфь беспокоится из-за того, что не может найти достаточно грубого дуба для обработки изогнутых ребер, Марин прямо описал увиденную им технологию использования пара для смягчения и изменения формы ребер. Старые корабелы сомневаются в этом. Однако факты говорят громче слов. Марин немедленно послала кого-нибудь сделать длинный ящик, чтобы положить в него древесину для размягчения. Тогда я попросил кузнеца сделать большой железный котел с неподвижной крышкой и трубкой для отвода водяного пара... После того, как материал был готов, по команде Марина мастера сложили размягченную древесину в длинный ящик и запечатали его наполовину. Затем в большом воке закипела вода, и водяной пар по трубе отводился в полугерметичную длинную коробку... Таким образом, после пропаривания булочек в течение 5 или 6 часов доска окончательно размякла. Но из предыдущих статей о строительстве Гётеборга Марин знал, что это размягчение длилось всего 20 минут. Поэтому он быстро приказал мастерам согнуть и деформировать древесину в течение 20 минут... Действительно, через 20 минут древесина начала твердеть, но прежде чем ее согнуть и деформировать, она действительно деформировалась. Тем не менее, есть признаки восстановления. В результате мастера просто делали паз, который использовался для зажима древесины, которую нужно было согнуть, чтобы придать доске требуемую для кораблестроения форму. Подождите, пока древесина высохнет на воздухе, а это именно та форма, которая нужна судостроителям. 几天 После нескольких дней экспериментов мастера наконец ознакомились с процессом. Таким образом, стоимость изготовления нескольких метров изогнутых ребер для лодок значительно снижается. Раньше от толстых бревен отпиливали кривые ребра, что было отходом древесины. Потому что грубые бревна из распиленных ребер в основном идут впустую. После использования технологии умягчения паром, предоставленной Marin, они могут напрямую перерабатывать обычные мягкие деревянные доски длиной в несколько метров в пропаренные ребра для лодок. Таким образом, можно сэкономить много средств. Потому что несколько метров прямых деревянных ступенек легко найти и дешево. В отличие от предыдущего нужно найти очень толстые бревна, цена дороже, а древесина тратится впустую. Таким образом, Марин легко решил техническую трудность постройки большого корабля, используя метод обработки шведского старинного корабля «Гетеборг», который он видел в прошлых жизнях. Производство 500-тонного военного корабля, необходимого Марину, также продолжалось без сбоев. Что касается вопроса технической секретности, то Марину не стоит беспокоиться, потому что мастера Эмденской верфи — в основном крепостные Марина. Другие ремесленники, которые не являются крепостными, подписали пожизненные контракты, и их семьи здесь, но не нужно беспокоиться о том, что они работают с технологиями. В начале, при разделении верфи Tholencher ~ www.mtlnovel.com ~ Марин рассматривал вопрос конфиденциальности. Поэтому он оставил португальских мастеров без пожизненного контракта на верфи Толенчер, а португальский старик Вальядо возглавил строительство торговых судов класса «250». В дальнейшем крепостные ремесленники, желающие строить боевые корабли, и те венецианские ремесленники и небольшое число португальских ремесленников, подписавших пожизненные контракты, пришли на верфь Эмдена строить боевые корабли. В дальнейшем верфь Tholentcher будет специализироваться на производстве торговых судов, а верфь Emden будет отвечать за производство военных кораблей с четким разделением труда... Торговые корабли и военные корабли разные. Например, на киль длиной 24 метра торговому судну обычно требуется всего 33 пары нервюр. Между ребрами лодки очень много щелей, закрытых прямо деревянными досками. Однако в этом случае, из-за наличия этих зазоров, при попадании железных шаровых снарядов противника в зазор во время морского боя можно было бы легко сломать наружную деревянную доску и вызвать «пробивной» эффект. В таком случае в борт корабля попадет вода, что может привести даже к кораблекрушению... Поэтому при изготовлении боевых кораблей часто используют большее количество нервюр, которые располагают плотно и плотно, без зазоров, а деревянные доски снаружи толще. На этот раз, когда строился 500-тонный боевой корабль, мастера следовали требованиям Марина, не оставляя зазоров между шпангоутами. Для этого к 30-метровому килю нужно прибить более шестидесяти пар нервюр, что очень компактно, но также требует много времени и труда. К счастью, Marin своевременно предоставила технологию парового умягчения и обработки ребер, что значительно удешевило обработку ребер. Иначе стоимость была бы заоблачной... Марин покинул верфь Эмдена с удовлетворением, гордо думая на ходу: "Конечно же, траверсер лучший, каверзные технические задачи, которые трудно решить мастерам, а траверсер решил их с простой памятью..."