Спасибо за рыбу!

Вся власть роботам! Именно так можно охарактеризовать мой завод по производству роботов. Совершенно дикие для этого мира, времени и места темпы работы и темпы внедрения. Электронику делали на моём предприятии и покупали у сторонних производителей. Те же кабели – намучался я с ними, зато сделал совершенно уникальную систему «Скайнет» – на страх всех терминаторофобов. Вернее, сделал её Берси, при моём активном участии. В каждом промышленном роботе моего производства был небольшой компьютер, маломощный, без сети он мог только выполнять заданную программу. Сеть подключалась через RS-232, с максимально защищённым шифрованием каналом. Соответственно, владели ключом шифрования только некоторые машины, во избежание, так сказать, промышленных диверсий. Роботов было несколько. Прежде всего – самый массовый, манипулятор. Это стальная рука, имеющая от трёх до шести осей, состоящая из стальных трубчатых фаланг, с двигателями постоянного тока. Двигалась довольно быстро, работала тоже быстро. Плюс относительно универсальна – в крепление головки робота можно было всадить любое оборудование или специализированное крепление. Их – оборудование и крепления, тоже выпускал, переделывая из обычного ручного инструмента. Вернее, я покупал инструмент, смотрел все детали его работы, копировал рабочую часть. Инструменты были самыми разными – лазерные и плазменные сварка и резка, захваты-манипуляторы для сборки, оборудование для нанесения краски, сверления, пиления, фрезерования, точения, расточки и прочих сложных металлорежущих операций. Разновидности роботов я посмотрел в Ксандарской промышленной энциклопедии, как и курс лекций по промышленной роботизации, как и «вредные советы» для начинающего робототехника. Создать дроида-титана было проще, чем промышленный манипулятор, так как в Титане я не был ограничен по технологиям, а тут – очень даже. Хорошо ещё, что Берси делал программный код для всех типов роботов. К примеру – робот-грузчик – уникальная машина. Шестиосный, с длинной пролёта – полтора метра, то есть в вытянутом состоянии – почти десять метров. Гигант, который весил восемнадцать тонн и мог поднимать вдвое больше своего веса – он предназначался для разгрузки поездов, мог работать в металлургии – перемещать по цеху чаны с расплавленными металлами. Аналогичного у меня не было – производство обслуживал обычный робот, от которого не требовалась слишком уж тяжёлая работа. Самым же маленьким роботом был высокоскоростной конвейерный сборщик, он во-первых – располагался строго над контейнером, а во-вторых имел множество опор, на которых подвешивалась рабочая головка. Благодаря этому перемещалась она очень быстро и могла заниматься примитивной работой, вроде размещения электронных компонентов на печатной плате очень быстро, до семи перемещений в секунду. Средние роботы – попроще, заменяли ручной труд на основном участке работы, это уже более классические роботы, имеющие возможность быстрой смены рабочих головок, грузоподъёмностью в тридцать-пятьдесят килограмм и с средней скоростью работы. Зато располагались они, в отличии от больших и маленьких роботов на необорудованной площадке. Массовое производство роботов заставило остановить на моей лунной фабрике производство планшетов. За двадцать четыре часа делались примерно двенадцать роботов, вне зависимости от класса. Кое-какую шелуху пришлось закупить на Ксандарской барахолке. Хотел вообще там закупить роботов, но это маловероятно, уж слишком они отличаются от земных, тысячи лет разницы – не пустой звук. Зато двигатели и детали соединений я закупал только так – шарниры, подшипники… По моим подсчётам средних размеров предприятие требует использования не менее сотни роботов среднего класса, минимум одного робота-тяжеловеса и работу мелких роботов, в зависимости от длинны конвейера. Однако, ценными оказались и роботы-тяжеловесы, из-за их размера. Длинна манипулятора достаточна, что бы работать со, скажем, бомбардировщиком в цеху. Первой на очереди модернизации была авиапромышленность – производство двигателей и прочих деталей самолётов, если их удешевить, то главная проблема российской авиации – расход ресурса, снимается. Помимо этого у меня был ряд собственных проектов, но прежде – нужно было выйти на проектную мощность. Я не сказал министру, что возможность создавать роботов у меня уже есть – пока просто делал роботов. За неделю изготовил восемьдесят роботов. Плюс был в саморепликации технологии – роботы могли делать роботов, которые в свою очередь делают ещё больше роботов – всё упирается во второстепенные детали производства – оборудование, металлы, площадку, электронику. Проблема с площадкой разрешилась быстро – мне выделили территорию бывшей военной части под Екатеринбургом. Раньше тут базировались ракетчики, потом сокращение, все дела… так что на благо родины – мне отдали, по вполне приличной цене – полтора миллиона гринбаксов. Это цена пяти средних роботов, так что, можно сказать, уже отработал. Поскольку нужной мне постройки типа «цех» на производстве не было, мне пришлось заказывать её постройку с нуля. Ориентировались на роботизированное производство промышленных роботов. * * * Моим вторым, но главным направлением должна была стать инфраструктура. Производство электротранспорта, сложное, большое и дорогое производство. Сначала я хотел выкупить какое-нибудь производство троллейбусов, но потом изучил матчасть и захотелось мне большего. Сначала задумался об электровозах, благо, недалеко от Екатеринбурга, на юге, было производство электровозов. Электровоз, вне всякого сомнения, более перспективный транспорт – объёмы перевозимых грузов и КПД намного больше. Однако, электровоз это опять не то, транспорт хоть и хороший, мне хотелось чего-то такого, что не уронит марку Абстерго до стандартного заводика где-то на Урале. И я решил пойти переговорить с руководством завода, взяв для презентации свои наработки. Лучший городской транспорт – трамвай или монорельс, вот с них то мы и начнём. Лучше всего – сразу монорельс. Причём автоматизированный, а не с машинистом… Идея монорельса много кому приходила в голову, однако, есть тут некоторые подводные камни. Решить их вполне возможно, если использовать качественные наработки галактических инженеров, но без желания самих заводчан… никакого результата мы не получим. Производство монорельсовых путей – та ещё задачка, её придётся разбросать по крупным промышленным предприятиям. Производство же самого монорельса… При ознакомлении с этим видом транспорта я в первую очередь открыл галактические энциклопедии, а потом уже земные. Итак, монорельс – устаревший вид городского транспорта, имеющий ряд преимуществ по сравнению с наземным или подземным транспортом. Возводится гораздо быстрее подземки, не мешает движению, хорошая обзорность, средняя скорость. При этом на земле монорельс не был особенно распространён – эксплуатантам была важна каждая копейка, а в этом монорельс проигрывал более традиционным видам транспорта. Не лишним будет упомянуть и то, что все галактические железные дороги исключительно автоматизированные, машинистов нет нигде. Линейность движения делает возможным относительно эффективную автоматизацию транспорта. Самым распространённым транспортом в галактике был маглев, скоростной поезд, левитирующий на магнитной подушке. Причём, его пути были похожи на пути монорельса – это можно было использовать при создании транспортной инфраструктуры. Но дело упиралось в деньги. Люди, в отличии от роботов, требуют денег. Переговоры были короткими – я уже личность в Екатеринбурге – знаменитость первой величины. Позвонил, через полчаса к проходной моего заводика подъехал мерседес с директором завода. Как же удобно жить в Екатеринбурге! Столько разных заводов – можно хоть производство чертей с рогами найти. Директором завода электролокомотивов был мужчина, средних лет, с бородкой. Его проводил ко мне охранник. – Добрый день, – он широко улыбнулся. – И вам не хворать, Александр Степанович. Меня вы, наверное, знаете… – я встречал его в своём кабинете, – проходите, присаживайтесь, располагайтесь… Александр Степанович тут же воспользовался приглашением: – Вас все знают, Хьярти Николсон, наша электронная знаменитость. Каюсь, даже я прикупил ваш смартфон… Чудо, а не смарт. – Правда? Значит, не будем тереть за жизнь и перейдём сразу к делу. Есть у меня амбиции замахнуться на рынок транспорта. Электротранспорта, причём, наиболее незанятые ниши… Он выгнул бровь: – Да у нас походу всё уже давно занято. Но всё же... – он замолчал, давая мне слово. – Я говорю про два редких, пока что, вида транспорта. Монорельс и Маглев. Как вы правильно заметили, с техникой я дружу, поэтому вряд ли меня испугает техническая сложность этих видов транспорта. Есть у меня к вам хорошее такое предложение – заняться изготовлением сначала монорельсов, а потом маглевов. – Купим у китайцев? – деловито спросил он, – или японцев? – У меня свои проекты имеются. Несколько более… рентабельные. Это его уже заинтересовало не на шутку: – Ну, маглев это дорогая игрушка. Помню, в союзе его даже начали строить, да так и не закончили. – Я смогу его удешевить. Значительно удешевить, однако, это дело техники. Сначала нужно освоить в производстве более простые в техническом плане подвижные составы и пути монорельса, а потом можно плавно переходить на маглевы. Однако, согласно моей информации, ваше предприятие пока что не осилит такие сложные составы… – Ерунда, осилим, – отмахнулся директор локомотивного заводика, – где наша не пропадала? – Не, так дела не делаются. Либо брак будет, либо сборка как у лады-калины. Я в курсе ваших производственных возможностей, но надо понимать, что тут есть очень много тонкостей. А маглев – это вообще штука на уровне космического шаттла, поэтому предлагаю вам свой бизнес-план. – Весь внимание, – поднял он руки. – У меня есть производство промышленных роботов широчайшего назначения, токарно-фрезерных центров, электроплавилен… вот я и предлагаю вам – создать совместное предприятие. Контрольный пакет – мне, промышленные роботы, станки, всё самое дорогое и высокотехнологичное – с меня, плюс с вашей стороны – специалисты по транспорту. Кого-то подучим, подтянем до уровня. Развернём производство на месте вашего нынешнего завода, модернизировав его до уровня, большего, чем заводы Швейцарии. Техническая возможность есть… – Это, конечно, заманчивое предложение... но контрольный пакет акций… – Контрольный пакет вашего предприятия стоит триста двадцать миллионов. А оборудование, про которое я говорю – три миллиарда. У нас капитализм, как-никак, получите свои деньги в виде четырнадцати процентов акций уже не маленького локомотивостроительного предприятия, а в виде акций дочки, «Абстерго-транспорт». Причём эти акции в цене будут расти, по мере развития компании. Для ваших акционеров это шанс получить значительные дивиденды… Примерно удвоить свои капиталы. Директор, что называется, закусил удила: – Четырнадцать процентов? – Четырнадцать процентов Абстерго-транспорт, высокороботизированного производства современных монорельсов и маглевов. – Это надо подумать… У вас есть чёткий план? – У меня есть всё. План, прототипы техники, промышленные роботы и станки, а так же возможность поставить собственную электростанцию. Нужны только специалисты, что бы участвовали в создании техники и возведении путей. – Это сторонних нужно нанимать, наши люди ни к каким путям отношения не имеют. – Значит, наймём, – я пожал плечами, – я бы предложил возвести первый монорельс в Екатеринбурге. Двадцать четыре километра, через весь город – от Орджоникидзевского района до Ленинского. * * * * Несомненным плюсом роботизированного производства является скорость модернизации. Людей пока обучишь правильно делать, пока они раскачаются, пока раскочегарятся… Обычно на заводах Европы смена техники – это месяцы работы – пока люди обучатся, да технику освоят, на российских заводах – годы – пока раскачаются, да всех раздолбаев от станков уберут, пока продукт пойдёт качественный… Для заводчан решение перепрофилировать завод было шоком. Ну не привыкли они к переменам, делали себе локомотивы, и делали. А тут – вместо них поставили бездушные машины, да ещё и всех раздолбаев, пьяниц и дураков повыгнали, оставили две сотни человек из прошлых полутора тысяч… Цеха просто закрылись, все локомотивы, в том числе и недостроенные, вывезли по рельсам подальше от завода. И началось адское представление. Специалисты из Абстерго приехали рано утром, в шесть часов. Прежде всего – осмотрели уже имеющиеся мощности. Это были уже устаревшие образцы оборудования, большая часть которых отправилась в тот же день в металлолом. Цеха вычистили ото всего, оставив только небольшое количество оборудования. Началась масштабная прокладка ЛЭП от завода Абстерго до локомотивостроительного. Пока возводили ЛЭП, на завод начали приезжать волшебные грузовики – в их кузовах обнаруживались ящики с новым производственным оборудованием. Токарные станки, роботы, роботы, роботы... две сотни различных роботов – от лилипутов до Гулливеров. Их тут же начали устанавливать специалисты с завода Абстерго. На пятый день работы уже была готова производственная линия, которая включала в себя станки, обслуживаемые роботами, электроиндукционную печь, которую купили в Челябинске и роботизировали в Абстерго, складское оборудование – погрузчики и роботизированные тележки, на которые можно было поставить локомотив, и на которых он быстро перемещался по всему цеху. Пробный запуск состоялся тут же. Никаких долгих пусконаладочных работ произведено не было – поставили плавильню, покидали в неё металлолом, роботы дальше сделали всё сами. На выходе отлили стальные цилиндры, которые поступили по конвейеру в цех грубой обработки. Там их с помощью плазмы робот разрезал на заготовки нужной длинны. Отсюда заготовки доставлял транспортный робот, низкая, но широкая тележка с компьютером. Тележка отвезла деталь дальше и роботы загрузили стальные цилиндры в станки. Через тридцать минут достали деталь довольно сложной формы. Наблюдающие за процессом специалисты бывшего локомотивостроительного предприятия перекрестились – такого пока ещё в их захолустье не было. Работа по модернизации производства продолжилась. Относительно дёшево получали прокат из соседних городов – Нижнего Тагила и Челябинска. Освоение в производстве первого монорельсового состава пока было отложено – первым, собранным роботами составом стал 2ЭС10, который выпускали на заводе и к которому было много комплектующих. Рабочие пока ещё не задавались вопросом, откуда роботы знают, как изготавливать этот состав – ещё не были знакомы с техникой. А Берси их не просвещал, а только делал. Роботизация производства заняла две недели. Ещё две недели – на то, что бы роботы справились с объёмом невыполненных заказов предприятия, рассчитанных на полгода. После этого «Уральские Локомотивы» официально стали именоваться «Абстерго-транспорт». Дело оставалось за местным заводом ЖБИ. Специалисты Абстерго выехали и туда, но роботизировать там было почти нечего. Завод был относительно неплохо оборудован и скомпонован. Изготовление опор монорельса по присланным чертежам взялись сделать, причём не так дорого, как опасался Хьярти – всего около трёхсот тысяч за одну двухпутную опору. Это при условии, что Хьярти предоставит им оплату в виде нового оборудования. Пришлось ему переквалифицироваться с промышленных роботов на оборудование для автоматизации ЖБИ-производства. Основным и самым сложным промышленным роботом стал бетоносмеситель, который изготавливал самый сложный бетон с заполнителями. Процесс изготовления такого бетона ювелирно точен и требует роботизации в первую очередь. Это и сделали, плюс роботов поставили на набор, сварку опалубки. Поставленное оборудование, ценой в сорок миллионов долларов существенно расширило возможности заводика – им только этого и надо было. Деньгами с самого начала не предлагали, а бетон… бетонные опоры начали делать уже через три дня после получения подробных чертежей и пошаговых инструкций с программами для роботов. Бетон смешивал робот, опалубку собирали наполовину роботизированно – люди всё равно присутствовали, но роботы делали эту работу намного быстрее. Один подносил арматурину, второй в этот момент приваривал её к опалубке и набор продолжался. * * * – Господин мэр, – я вошёл в кабинет местного мэра, – господин мэр, у меня к вам деловое предложение. Мэр поднял взгляд, узнал: – Хьярти, рад вас видеть! Как вы? – Замечательно, – я не спрашивая разрешения сел к его столу, – имею к вам предложение, дельное. – Ну, если дельное… – мэр явно не был настроен на работу, – чем могу быть полезен? – Транспорт. Мы тут с людьми покумекали, я переоборудовал Уральские Локомотивы – теперь они зовутся «Абстерго-транспорт», роботизировал завод ЖБИ… – Великолепно, – мэр даже подскочил, – что вы сделали? – Да, поставил им промышленных роботов. Всем. Теперь о главном – я с моими партнёрами в АТ хотел бы построить в городе пробную монорельсовую дорогу… Мэр заинтересовался: – Пробную? – Ну, экспериментальную. Техническая часть проработана, подвижные составы и опоры уже в процессе производства. Если вы разрешите – в марте начнётся возведение, а к августу через весь город будут курсировать монорельсовые составы. – Так, так, стоп, – он поднял руки, – техника лицензирована? – Да, вот, – я выложил перед ним документ. Мэр прочитал, но недолго: – Хорошо. Готовьте документы… – Да я с ними и пришёл, – я пожал плечами, – всё уже готово, подпись поставьте и давайте обсудим маршрут… Мэр пожал плечами. На предложенный мною маршрут он согласился без вопросов. Он шёл с севера на юг города, через ЖД вокзал, прямо над железнодорожными путями. Мэр обещал утрясти вопросы с железнодорожниками, которые владели территорией. От него я вышел довольный и тут же мысленно связался с Берси и Директором, дав отмашку на начало производства. Через шесть часов на локомотивном заводе началось изготовление первого монорельсового состава. Старый, давным-давно забытый на Ксандаре тип монорельса, но хорошо себя зарекомендовавший. Долгожитель. Простые материалы и технологии, при этом довольно большая скорость и износостойкость. Завод ЖБИ, соответственно, уже выпускал опоры – уже был десяток, а для дороги требовалось тысяча сто тридцать восемь.