Спасибо за рыбу!

Первый экземпляр машины я обкатал лично, перед тем, как отправить президенту. Машина была… внушительная. Тяжёлая, с низким центром тяжести, огромная, как микроавтобус. Сзади можно было ещё троих бойцов на сиденье и четверых в багажник посадить. Сразу видно — рассчитана на серьёзное практическое использование. Интерьер мне нравился — тут нет лживо-красивых элементов, всё по-спартански, функционально и просто. Назвал я её так же — «Спарта». На обкатку пригласил журналистов из информагентства, пришлось дать короткое интервью и дать порулить. Производим по схеме ТВС, на более чем сотне малых предприятий-подрядчиках, специалистов много, производство разместили в Тульской области, стоит она около миллиона рублей, мотор стоит — модификация гелендвагеновского турбодизеля A-5-350, пять литров, триста пятьдесят лошадей. Производится до последнего винтика в России, Абстерго делает только электронику и ничего более. Журналист, который обкатывал машину, вылез из неё и его всего потряхивало. Ещё бы, никакого расслабона в кресле — руль тугой, машина честная, мощность — как будто за рулём тепловоза, чувствуется. Под конец я рассказал об основном потребителе: — Я сделал её для сельских жителей, работающих в Абстерго, а так же для своих военных. Поэтому никакого городского гражданского гламура. Салон из стали, передняя панель — трёхмиллиметровый стальной лист, никакого нагромождения светящихся кнопочек — только тумблеры, как в танке. Всего столько, сколько реально надо, мне не надо показывать потенциальному покупателю, насколько крут компьютер, кому нужна будет экзотическая опция — не поленится залезть в компьютер и привязать её к одной из кнопок или тумблеров. Руль тугой, с хорошей обратной связью, однако, машина не удешевлённая, как чисто военные автомобили, которые выпускаются только из соображений цена-функциональность. — Гидроусилитель руля можно как-нибудь отрегулировать? — Да. Базовый вариант рассчитан на двойное усиление, можно и увеличить. Хотя я думаю, тем, кому этот автомобиль адресован, это не понадобится. — Сколько будет стоить и какие опции вы планируете добавить? — Около трёх миллионов. Следует учесть, что автомобиль почти полностью перепроектировал я и ЦЭМ Абстерго, под наши стандарты качества, а они более строгие, чем у современных автопроизводителей. Ни грамма синтетического материала, если это не требуется технологией, минимум легковоспламеняющегося, мощный климат-контроль, ремонтопригодность в откровенно плохих условиях, готовность салона к ударам и сотрясениям, проходимость на уровне армейского вездехода, неубиваемая подвеска, надёжный двигатель и диапазон рабочих температур от минус семидесяти до плюс пятидесяти… Как вы понимаете, опции здесь две — это пулемёт на крышу и навесная броня, больше ничего не нужно. * * * «Спарта» взяла высокий старт, а именно — под Тулой наладили сборку двух машин в день, а на заводы Абстерго пришла разнарядка на создание комплекса малых производителей всего нужного. Кто-то воротил нос, а кому-то нравилось. Но главное — в России появилось автопроизводство. Пусть и мелкосерийное, но зато полностью своё и делали на нём такие машины, что их тут же затребовал генштаб себе, в качестве командирских. Пришлось пообещать подумать, однако, некоторые мировые автопроизводители проявляли недовольство. Ведь их машины рассчитаны на три-пять лет эксплуатации, после которых они начинали сыпаться и надо было покупать новую. Долговечная Спарта в их планы не входила, поэтому ворчали. * * * Мало внимания я уделял тульской области, однако, в процессе работы над Спартой, пришлось вникать. Во всей области было построено около двухсот мелких заводиков. Те, с которыми работал я, составляли большинство, однако, это ерунда. Там учились делать всё, богата земля русская на самородков. Помимо производств было много стороннего бизнеса, люди ломанулись. Российские товары, да ещё от малоизвестного производителя, несмотря на приемлемое качество, популярностью не пользовались, поэтому пришлось принять меры. Меры сугубо экономические — сертефикация в Абстерго товаров от малых фирм — открыл рейтинговое агентство и крупный веб-проект «MadeInRussia.geo» Суть проста — есть дюжина специалистов, которые разъезжают по предприятиям малого и среднего бизнеса, составляют независимый рейтинг товаров, подробные аннотации к ним. После осмотра производства, тестирования товара, ему присваивается рейтинг в звёздах, от одной до пяти. А кому-то вообще не присваивается. Пять звёздочек — это товар, соответствующий критериям качества Абстерго, то есть равный по качеству нашим товарам, а наши товары были едва ли не самыми лучшими на рынке. Хотя вру, Абстерго «взлетело» на том, что продавало товары высшего класса в среднем ценовом сегменте и товары такого класса, которому нет названия, потому что на рынке нет аналогов. Уникальные вещи. Но равные нам были, пусть не в электронике или ПО, но в целом… Система поначалу была воспринята как стартап, то есть без особой охоты, пока мы не сняли рекламное видео про работу системы, после этого нас официально поддержал роспотребнадзор и всё заверте… Короче, в магазинах золотые звёздочки из трёх сегментов эмблемы Абстерго стали мелькать чаще. Логично, что какой-то дядя Ваня директор Ваня и Ко не сможет подкупить Абстерго, не тот уровень, да и моя фирма уже настолько пропиареный бренд, что гуглы и кокаколы и рядом не стояли. Так что после активных мер проект малого бизнеса — стартовал, круто стартовал. Единственными товарами из этой волны промышленности, которые стали продаваться в Европе, это шампуни и макеты старинного оружия. Людей как-то не смущало то, что это новодел, в отличии от декоративных экземпляров, эти изготавливались почти полностью вручную, по непосредственным заказам, из каталога или по личным пожеланиям. Модель мушкета семнадцатого века — чем не украшение жилища? А шампунь тоже получил пять звёзд и пропиарился скорее как экзотика, то, что это не потоковая продукция крупной фирмы, добавляло привлекательности. Им ещё подогнали дизайнерские стеклянные бутылочки — цена взлетела за пятисот евро за бутылочку. В целом, пока было слишком рано, что бы говорить что-то конкретное, это дело требовало времени, полгода-год минимум, пока народ раскачается, однако, прежде чем пойдёт вал, пойдут первые ласточки — самые быстро сориентировавшиеся предприниматели. И я их выделяю из остальных особо, так как в бизнесе нужно быстро принимать решения, быстро, очень быстро. Чесать репу и ждать, пока всё расхватают — это не для бизнеса. Так что первые — самые перспективные, дальше пойдут просто дураки, которые увидели первых и их заработки, и решили, что тоже озолотятся…, но вместо этого только попытаются влезть в уже занятые рынки и конкурировать. У кого-то получится, но большинство…. Большинство надежд будет разбито в пух и прах. Беда отечественного бизнеса в том, что умеют делать, да не умеют продавать, то есть преподносить свой товар и грамотно его продавать, занижают цены, принижают собственную значимость, поскольку это единственный лёгкий метод обойти конкурента. Демпинг. Мне это не нравилось, ведь, теоретически, можно запросто торговать и со всеми остальными странами. Вместе с тем русские уже проходили этот этап, до революции и после. Нэпмены, мелкие фабрики, делающие различные товары… Что ж, история идёт по спирали, придётся вернуться в начало и сделать всё «Как надо», то есть свернуть не на ту дорожку, на которую свернули большевики — плановое хозяйство, мегазаводы, мегапланы, мегапроекты и полное презрение к качеству, а развиваться интенсивно. Консолидировать мелкий бизнес вокруг тех, кто сможет выиграть конкурентную борьбу, постепенно, а не рывком из велосипедной мастерской в автозавод… Закончив с наладкой сборки машин, я задумался. Иногда задумывался, знаете ли, приходили в голову мысли о том, как из этого всего можно извлечь выгоду для себя и государства, причём — сыграть на опережение. Основной объём моей работы заключался в разработке самих производственных зданий, инструментов, станков, автоматики и всего прочего. Ведь, пусть даже история и развивается по спирали, то, что могли производить сто человек в небольшом заводике сто лет назад и то, что они могут там же производить сейчас — это две большие разницы! Производить тут можно было вообще всё, одно только халявное электричество для наиболее адекватных людей было золотой жилой. * * * Золото. Универсальное мерило ценности, самый высоколиквидный актив. Мне пришлось закупать и переплавлять, сдавать на хранение ещё пятьсот тонн. Секрет прост — мы создаём огромную ценность, соотношение товар-деньги качнулось в сторону товара. Центробанк пытался выиграть с этого, эмитируя рубль с увеличенными темпами и немного даже выиграл, однако, лососнули тунца. Реальный товар продавался в основном на международных рынках, за доллары и евро, а не за рубли. Поэтому денег на этом они подняли… средне. Только зря повели вразнос систему, пришлось им принимать антикризисные меры и тратить полученные с нефти деньги, что бы не допустить инфляции. Идиоты, все свои действия надо согласовывать со мной, иначе разорят страну нахрен. Пятьсот тонн — это не так то много, если подумать. Доллар и евро давно уже не обеспечиваются золотом на сто процентов, поэтому эти золотые крохи — ничего не решают. Это самая твёрдая и самая стабильная валюта, это да, но тем не менее. Пятьсот тонн — это пятьдесят миллиардов евро, в масштабах государства с бюджетом в три триллиона — очень немного. Не менее ценным были взятые на баланс полтора миллиона тонн стали. * * * * * * Железо метеорита спасло строительную программу. Ведь требовалось очень много стали в строительстве зданий. Здание цеха обходилось примерно в миллион рублей, при том, что его аналог из бетона и традиционных материалов — от пяти до десяти лямов. В России не была развита культура металлического строительства — нет проектировщиков, проектов, связей между ними и застройщиками, да и технология многих отпугивала. При том, что сталь была намного более эффективным материалом, чем бетон. Пришлось вставлять пистон всем, кто не хотел работать в этом направлении и показывать пример. С первого января девятого года началась официальная государственная поддержка первой экономической зоны. Выражалась она в попытках правительства повысить привлекательность пригородного электротранспорта и переподключении энергоинфраструктуры на термоядерную энергию. Электростанция стояла в одном из крупных зданий, которое я выкупил, на окраине Тулы. Её охраняло АМ, вооружённые до зубов люди, которые не пропускали на территорию никого вообще. Однако, сколь бы ни старались, привлекательными электрички не становились. Да, на них по прежнему ездили те же пассажиры, да, снизилась цена — по всей тульской области стоимость проезда равнялась тридцати рублям, при этом средняя зарплата в экономической зоне уже подскочила почти вдвое. Непопулярным электротранспорт был из-за традиционного русского раздолбайства. Низкая скорость следования поездов, опасность встретить каких-нибудь отморозков, алкоголиков и так далее. Надежда на Гражданскую оборону была низкая, они могли устроить праздник огня местечковым наркобарыгам да паханам, но против рассеянной по всей области разрухи… Разруха у людей в головах, как говорил один гениальный профессор. Решать эту проблему пытались организационными мерами, но я уже сейчас мог сказать, что оно никак не поможет ситуации. Побывав в паре таких электричек я пришёл к логичному выводу — систему следует менять. Нужны новые вагоны, большие скорости, лучше пусть будут ходить вдвое меньшие по количеству вагонов электрички, но вдвое чаще. И скорость — не последнее дело, а уж про грузоперевозки вообще промолчу. Их цена неоправданно высокая. — Директор, у нас есть производство вагонов? — Два. — А локомотивов? — Тоже два. В чём проблема? — Проблема в том, что нам надо получить в пределах экономической зоны транспорт со скоростью не менее ста пятидесяти километров в час, способный быстро и комфортно перевозить большое количество пассажиров. — К сожалению, текущая сеть железных дорог не позволяет реализовать движение поездов с такой скоростью. Слишком много неудобных участков и состояние полотна оставляет желать лучшего. — В таком случае составь документ за моей подписью, на имя Лазарева, что в Тульской области необходимо в корне модернизировать систему железнодорожного сообщения. Плюс будет необходимо разработать сам поезд — локомотив, вагоны, запустить его в производство. — Подобный проект у нас уже есть, но тестовые образцы не были собраны. Отсутствовала необходимость. — Как проект называется? Кто автор? — Проект «Вьюга», автор — Дёмин Игорь, старший инженер второго подразделения ЦЭМа, проект создан в рамках создания скоростного поезда РЖД полгода назад. Проект был отклонён, в первую очередь ввиду низкой конструкционной скорости — сто восемьдесят километров в час. — Теоретически, мне это подошло бы…, но надо налаживать выпуск скоростных поездов для РЖД, поэтому лучше всего разработать дефорсированный вариант скоростного поезда. Скоростной поезд то разработали? — Так точно. Выиграл тендер поезд «Лютик». Проект чем-то похож на TGV… — Похожий? — Я бы сказал, конкурент. Но нет, не похож, у Лютика стандартная скорость — триста двадцать километров в час, двигатели вдвое большей мощности, за счёт этого он лучше разгоняется и преодолевает большие уклоны на низкой скорости. Вес поезда на тридцать процентов выше, чем у Тижеви, межвагонные тележки имеют по три оси с каждой стороны, тогда как у тижеви по две. Это увеличивает сложность конструкции, но снижает нагрузку на полотно дороги. Технология изготовления колёс разная — тижеви использует амортизирующее кольцо на колёсах, у нас используются электромагнитные амортизаторы, наименее шумные и наиболее мягкие. Поезда типа Лютик могут ходить и по обычным дорогам, но для разгона до номинальной скорости нужно прокладывать новую ветку, желательно — наиболее прямую. — Опять стройка, — вздохнул я, — и во сколько это нам встанет? * * * Какая же скучная жизнь у Старка. Носится в своей броне да стреляет по афганским и сирийским исламистам. Возможно даже правительственным — в сортах сектантов не разбираюсь. Скукотища, так жить. Ни интересных проектов, ни масштабной работы, вот его отец и Пеппер — эти да, их я понимал. Никакой беготни, для этого существуют агенты. А, пока Старк бегал за ваххабитами и талибанами, я строил, как муравей. Бомбардировщики ВКС регулярно разносили объекты нефтяной инфраструктуры, не позволяя нефти дешеветь, вся Сибирь купалась в деньгах — нефть добывали рекордными темпами, выкачивали всё до последней капли, плюс я из Арды тащил — это было примерно десять процентов от общей продажи нефти Россией. Как же всё-таки хорошо, что никто так никогда и не приватизировал нефтегазовую промышленность. Деньги текли непосредственно в бюджет. И, пока нефтью полнились хранилища, а танкеры заправлялись во владивостоке, я проектировал. Я и ЦЭМ, мы работали над особым проектом — дешёвый скоростной электропоезд. Строить пути в идеальных условиях было невозможно, поэтому пришлось отказаться от роботизации укладки путей. Зато я нашёл новое применение горнопроходческой платформе. Траншеепрокладчик. Укладываем эту платформу наполовину в землю и пускаем вперёд. Мощный щит с плазменным дожигателем сжигает всё на своём пути — землю, камни и так далее, оставляя после себя идеально ровную траншею, шириной четыре и глубиной в два метра. Из особенностей технологии в целом можно только отметить необычность устройства верхнего пути. Шпал у пути в привычном понимании этого слова не было, верхняя дорога состояла из дюрабетонных плит, каждая из которых имела сложную внутреннюю структуру, распределяющую вес состава по всей площади основания. Рельсы тоже были нестандартными, они имели толстое основание и были вдвое тяжелей своих РЖДшных собратьев из-за этого. И это не считая того, что делались они из особо стойкого сплава с кобальтом и гафнием. Износостойкость этого материала позволит существенно сэкономить на замене отслуживших своё рельс. Именно такой путь выдержит и интенсивные региональные грузоперевозки, и постоянное прохождение скоростных поездов, а ещё он позволяет сделать путь максимально плавным и ровным, вагоны идут, конечно, слышно, но не так, как на классическом рельсошпальном пути. В проект было заложено очень много работы, что бы поезда ходили с высокой скоростью, нужно обеспечить большие и ровные пути, без низкоскоростных участков. Директор нанял больше пяти тысяч человек, использовал половину всех наших резервов техники, что бы начать работу. Несмотря на абсолютно неблагоприятные погодные условия мы приступили к прокладке путей, директор согласовал всё с правительством и минтрансом и понеслось. Плазменный горнопроходческий щит по обычной земле шёл с приличной скоростью — около пятнадцати километров в час. После выжигания такой вот траншеи шли работы по засыпке её щебнем, который подвозился почти безостановочно. Крупные бригады начали прокладку путей. Строили по одному-два километра в день, иногда по три. Всё зависело от условий — своевременного подвоза щебня, верхнего пути и так далее. Пути строились при участии Директора, который имел десяток дроидов-человеков, которые и служили ему для коммуникации с бригадами. Такой крутой путь был один — от границы московской области через Тулу, к городу Ефремов, где путь должен уже идти через елец на Липецк и далее быть включён в систему высокоскоростного транспорта страны. А для простых пригородных электричек был предусмотрен стандартный рельс и не такие мощные бетонные основания — заворот с главной магистрали на Киреевск, Новомосковск, Климовск, Епифань… Я, как человек увлекающийся железнодорожным транспортом и вообще транспортом, как наземным, так и любым другим, уделял этой дороге особое внимание. И следил за планами по её постройке. * * * * * * * * * Г. Екатеринбург. * * * Романова не была в России с две тысячи второго года, поэтому посещение Екатеринбурга… порвало шаблон. Что может чувствовать девушка, покинувшая грязную, пропитую Россию, в которой население едва сводит концы с концами и вернувшаяся, но начавшая с посещения одного из самых благоустроенных и богатых городов мира? Де-факто Екатеринбург таким и был, ведь после множества строек, после всего он совершенно не напоминал Россию обычную. Улицы чистые и ухоженные, местами постройки очень старые, дороги ровные, дома расположены с архитектурным вкусом, на улицах не было торговли. Не было советских панельных пятиэтажек — центральный район, куда её привёз электробус из аэропорта вообще был вычищен ото всех старых и уродующих облик города построек. Стояла зима, улицы были запорошены снегом, прохожих было много, но больше всего Наташу поразили машины. Точнее – то, что на улице практически не было дешёвых европейских и американских машин, коими полнились улицы Нью-Йорка. Большинство встречных граждан были вполне цивильного вида. Всё вместе порождало ощущение инакости, как будто это неизвестная ранее страна, но… специфическая. Главное, что заметила Романова, что не давало ей покоя — запах. Снег убирал все посторонние запахи, пыль, поэтому воздух был поразительно чистым, им было приятно дышать. Из кофейни недалеко тянуло запахом сладостей и кофе. Романова вышла с привокзальной площади на улицу и отправилась куда глаза глядят. Впрочем, шаблон не склеился. Улица была большой, множество высоченных зданий бизнес-центров возвышалось рядом, но они стояли не так плотно, как в Нью-Йорке. За огромным стеклом ресторана был виден зал с посетителями — люди кушали. Пахнуло свежей выпечкой и ароматами еды, но это не соблазнило Романову зайти и отведать, она пошла дальше. Бизнес-квартал закончился очень быстро. Запах — почему такой запах? Где ароматы города? — Могу я чем-то помочь, леди? Наташа обернулась. Приятной наружности полицейский, в очках, зимней форме, смотрел внимательно. Форма новая, меховой воротник. Наташа задумалась: — Я впервые в вашем городе… — Из Москвы? — понимающе посмотрел полицейский. — Нет, из Нью-Йорка. Наташа не заметила какой-либо реакции у полицейского и поинтересовалась: — к вам часто приезжают из Америки? — Нет, — мужчина пожал плечами, — в основном из Франции и Германии. Наташа спросила: — Почему здесь так странно пахнет? — Странно? — насторожился полицейский, — да вроде нет, как обычно… — Мы же в центре города. Тут воздух какой-то слишком уж чистый… Полицейский хохотнул: — Ах, вот вы о чём. В городе действуют строгие экологические нормы, самые строгие в мире. Бензинового транспорта почти нет, только электромобили, промышленность, имеющая низкоэкологичные отходы и выбросы — не ближе двадцати пяти километров от города… Наташа осмотрела улицу. И правда от патрульного автомобиля к столбику, который Наташа приняла за парковочный автомат, был протянут шнур. Она с подозрением спросила: — То есть все автомобили, которые я видела… — Почти все — электрические. Электричество бесплатное, пятнадцать минут зарядился и катайся пару дней. — Как мне попасть в Абстерго? — спросила девушка, резко сменив тему. — Куда именно? — А у них много офисов? — Я вас удивлю, тут почти полгорода им принадлежит. Все эти здания — точно. — А главный офис… — Это в Эдем, — понимающе кивнул полицейский, — можете взять такси или на монорельсе — отсюда по жёлтой ветке до конца. * * * * Эдем возвышался над городом. Гигантский купол километровой высоты и радиусом в четырнадцать километров подавлял своими масштабами, если бы он не был прозрачен… В Екатеринбурге была середина зимы. Наташа зашла в главный вход Эдема, где её проверили датчики. Зайдя, она увидела райский сад — гигантский уголок дикой природы. Солнечный свет, голубое небо и редкие облачка, зелёные деревья — настоящий райский сад, уголок дикой природы. Здесь пахло лесом, гулял свежий ветер, недалеко от восточного входа шла дорога к центру. По центру располагалось гигантское здание, строгих косых архитектурных линий, зданий было шесть — они вместе образовывали комплекс. Огромные светящиеся буквы «ABSTERGO» отсюда выглядели скромным минимализмом. Отсюда, с небольшой возвышенности были видны леса и поля, а так же речка с небольшим каскадом водопадов, дорожки и множество людей, которые наслаждались этим уголком лета посреди студёной уральской зимы. Решив покончить с этим как можно быстрее, Романова села в автобус до офиса.