Ardaran

      Пока орки и эльфы, спешно переквалифицированные в металлургов, парились с коксовыми печами, мы с Сауроном, временно оставившим их на попечение Гаудана, того самого творца печатной машинки, оказавшегося, по словам майа, на редкость талантливым и обучаемым, парились с оптикой, в добровольно-принудительном порядке пригласив к себе парочку самых зорких эльфов, бывшего ювелира и нескольких орков, кои делали успехи в относительно прицельной стрельбе из винтовки.       Как устроен оптический прицел, мы разобрались довольно быстро – схема была не то, чтобы сложной, а законы оптики из курса физики я уже давно всем выложил на блюде. Пробный экземпляр с линзами, отполированными Майроном, мы сделали очень быстро; оркам он весьма понравился. Кратность была небольшой, всего лишь чуть больше, чем x3, но для орков это лучше, чем ничего. Беда оказалась в другом – эльфам он был нафиг не нужен. Всё то же самое видели они и без него, причём гораздо чётче. X10 или x20 заинтересовал бы их, но сделав таковой в простейшем виде, мы запоролись на сразу двух вещах – светосиле и качестве полировки линз. Даже Майрон не мог сделать приемлемого качества оптику за адекватное время; нет, он бы-таки смог рано или поздно, но тратить по несколько недель работы бесценного кадра, мастера-кузнеца-управленца-колдыря-красавца-комсомольца на один-единственный прицел – верх глупости. Да, через опытный образец что-то было видно, но эльфам было крайне… Некомфортно. Они настолько не привыкли видеть так, что голова начинала болеть, а глаз – слезиться. В бою с такими прицелами делать было нечего; орки же и вовсе ничего не различили ни через опытный десятикратный, ни, тем более, через двадцатикратный.       Вот и выходит, что максимум, коего мы могли достичь – это орки-марксманы. Или даже, скорее, шарпшутеры; до марксманов тактика ещё не доросла. При этом на кой они нужны-то? Потенциальный противник – эльфы – всяко более зрячи и спокойно перемочат тех из инвиза. На масштабном же поле боя такое подразделение вряд ли будет что-то решать; разве что если сделать таковыми половину армии. Но ведь чтоб прицельно стрелять-то нужна хорошая винтовка! А у нас их нет; есть только орочьи мушкеты и М16 для эльфов. Скоро, конечно, появятся, но до окончания коксовой эпопеи ещё дожить надо. Посему мы сошлись на том, что пока что имеет смысл сделать разве что телескопы. Точнее, нехилые стационарные подзорные трубы, чтоб с дозорных башен лучше видно было. Кратностью они вышли в шестёрку; пусть линзы и не были лучшими, но зато из-за величины они не испытывали проблем со светом, и потому для орков вполне подходили.       Подрядив компетентных товарищей расставлять наблюдательные посты, мы с Майроном решили заняться подготовкой к постройке железной дороги. Считали расстояния, массу металла и предполагаемые затраты топлива. А ещё мы упоролись на ширину колеи. Я думаю, ни для кого не секрет, что в разных уголках Земли она разная – у нас метр пятьсот двадцать, в Европе несколько меньше, а вот в Индии – ещё больше, чем у нас: метр семьдесят с чем-то (или чуть меньше метра семидесяти?). Можно бесконечно долго вспоминать анекдот про Николашку Первого и "а на хрен длиннее?", но вот то, что ориентироваться тут на Европу как раз-таки не стоит – факт. Те же англичане, вон, осознали свои ошибки и в Индии сделали шире, чем на "исторической родине". Чем шире колея, тем устойчивее тележка, и это неоспоримо просто потому, что верно; чем шире колея, тем выше можно делать вагон, не рискуя сделать его заваливающимся. А ещё можно сделать шире сам вагон, то есть ёмкость товарного будет больше, а в купе ноги не будут бить по лбу прохожим. Да, на поворотах будет тратиться больше металла, но расчёт показал, что это такая мизерная величина, что ей можно пренебречь, учитывая, какие у нас залежи и какое количество предстоит потратить на прямые участки. Правда, не всё так радужно; чем шире тележка, тем больше нагрузки на оси, а значит, они могут тупо переломаться, так что после прикидок Саурона мы… порешили на аж четырёх метрах, потому что он заверил, что оси не переломятся. Кажется, что-то такое хотели построить в Германии по личному приказу Гитлера. Тот самый случай, когда гигантомания вполне может привести к чему-то более перспективному, чем "Маус". "Сделаю!" – сказал Майрон.       Майроновские "Сделаю!" и "оси не переломятся!" оказались немного не такими, как я ожидал. Этому товарищу вздумалось тупо проложить лишних два рельса внутри колеи, но уже с шириной собственной колеи в два метра! Он, видите ли, посчитал и решил, что повышение затрат металла в два (два, Карл!) раза вполне себе приемлемо. Что самое смешное, оно действительно было таковым – доменных и коксовых печей строили мы с изрядным запасом, заложили их почти одновременно, и потому по их готовности поимеем весьма немалый запас мощностей. Упираемся в рыла для добычи руды, но её запас-то у нас и так уже есть, и его вроде как хватит даже на ветку аж до самой южной точки Арды, пусть и без учёта сопутствующей инфраструктуры. На мой вопрос об этом он резонно ответил, что нам пока что и не надо до самой южной точки.       Самым прикольным оказалось то, что по такой монструозной колее можно будет гонять и узкоколейку (метр), и нормальный вагон (два), и вот эту четырёхметровую вундервафлю. Мы довольно долго пропарились со шпалами и грунтами; я высказал мнение, что, раз уж строим мы с запасом, стоит делать по-новому – сваями. Такие применяют ныне на высокоскоростных поездах (а идея, кстати, всё из того же нацистского проекта), и я не видел ни одного минуса такового варианта. Саурон тоже не увидел; привычные шпалы класть, конечно же, было бы легче… Если б это были нормальных размеров шпалы. Наши же брёвна были столь огромны, что усилий на ввоз безумной массы щебня на горбах троллей (а она росла в геометрической прогрессии, ибо всё расползалось, и посему "подстилка" представляла бы собой чуть ли не вкопанный в землю курган, тем не менее, высокий и закреплённый сетями) затратилось бы много больше, чем усилий на вбивание свай.       Зато можно будет, когда придёт время, сделать атомные локомотивы и гонять под пятьсот километров в час.       Пробный километровый участок пути мы сделали быстро; столь же быстро в итоге и разобрали, потому что сталь всё ещё не та. Однако пользы он принёс немерено, ибо мы спроектировали и сделали вагон, нагрузили его и на практике проверили, может ли он поворачивать. Запрягли троллей; ехал медленно (а чего вы хотели, с такой-то тягой?), поворачивать смог, пусть и очень, очень туго. Заодно продумали конструкцию для погрузки контейнеров на платформы и для засыпания в насыпные вагоны грузов сыпучих – мы решили, что логично будет использовать стандартный контейнер и специальный кран под него, ибо возить нам не только людей и уголь. В перспективе будут и хрупкие грузы. Спроектировали титанических размеров цистерну под ту самую нефть, ради которой всё и затевалось.       Цистерна – а точнее её английское название, tank – навело меня на мысль о танках. Мысль о танках была бесполезна, потому что ДВС мы так и не сделали, но породила мысль о бронепоездах, а точнее, вооружённых вагонах. Учитывая, что пути суждено идти мимо Синих Гор (да и мимо Мглистых тоже), они были бы полезны – гномы могут и напасть. Мы сошлись на том, что вагону хватит нескольких пулемётов в спонсонах.       Очень долго колупались с тем, как переводить стрелку; я пусть и видел таковые неоднократно, никогда не вдумывался в то, как оно там работает, и потому Саурон в итоге забодяжил что-то своё (вероятно, идентичное оригиналу, ибо выглядело похоже). Также нужно было подумать о сигналах; оптическая система с семафорами была очень даже хороша, и работала бы даже на высоких скоростях, если машинистом будет эльф. Думать о радио и о датчиках пока что было рано.       Проблемой мог бы стать снег, но мы посчитали достаточным просто присобачивать на зиму к локомотиву огромных размеров ковш-нос, глубокий и с вырезами под рельсы, автоматически сбрасывающий весь белый с пути. Учитывая массу самого локомотива, масса ковша уже ничего не решала… В крайнем случае над путями можно будет сделать покатую крышу. Лесов в Арде пока что много, и количество их вряд ли уменьшится просто из-за вырубки – мы не дураки, мы будем обратно высаживать. Это, в общем-то, не проблема – проблема в том, что на Земле до этого не сразу додумались.       Обледенение путей – штука гадкая, но на низких (пока что) скоростях – не очень-то и опасная, учитывая, какая у нас масса состава. К тому же, рельсов четыре, и, по словам Саурона, поезд доедет, даже если один из них ликвидировать (правда, придётся плестись, чтоб не перевернуться на повороте, если отсутствует внешка). Ну а дальше как-нибудь разберёмся, в крайнем случае сделаем подогрев путей – не так-то и велик Белерианд, а изрядно мёрзнет только его северная область.       Нашими с Сауроном изысканиями заинтересовались, без преуменьшения, все – даже Тингол, прослышав о пробном участке пути, прислал послов "просто понаблюдать". Мы им в этом праве не отказали – пусть делают, если смогут, лишь бы колею делали аналогичную, потом соединить можно будет. Так что пока бóльшая часть кузнецов и новоявленных инженеров парилась с печами, меньшая их часть "отдыхала" у нас, парясь с компоновкой вагонов – мы взялись за неё довольно плотно, ибо делать всё равно было нечего; личного моего присутствия в постепенно укрепляемом и минируемом Лосгаре не требовалось.       Заодно продумывали инфраструктуру; в частности, бурлил спор по поводу того, стоит делать вокзал внутри Ангбанда или снаружи. Сошлись на эрзац-варианте – чтоб не рыть, вокзал будет снаружи, но крытый. Проблемой было то, что изначально платформ должно было быть три – нижняя, средняя и верхняя. Ну, по количеству этажей в вагоне. Почему-то изначально это показалось мне логичным, но потом я буквально повалился с кресла, ржа в безумной истерике. Произошло это внезапно, и эльфы даже перепугались – такого меня они ещё не видели. Идиотизм был сразу же выброшен, и подъём на второй и третий этаж вагонов стал осуществляться сугубо по внутренним лестницам, кои, кстати, были предусмотрены изначально.       Пока что мы решили, что будет два основных типа пассажирского вагона – трёх– и двухэтажный. Можно было бы сделать четыре, но смысла я в том не видел. Высоты они были одинаковой, просто в двухэтажном были выше потолки (а значит, в плацкарт-варианте было место для багажа, то самое, которого в современных РЖДшных этажерках нет; для купейного варианта мы предусмотрели багажное отделение). Кстати, вы знали, что двухэтажные вагоны у нас ещё при Николае Втором делали? Тогда ж провода ещё не висели, ничто не мешало увеличивать высоту поезда. Мы, кстати, решили повесить их (когда они появятся) с запасом – вдруг нам четырёхэтажные нужны будут? Ещё проработали вагон-барак для транспортировки орков – их можно было набивать как кильку в доперестроечные консервы, и потому получилось аж десять спальных мест друг над другом. Всяко вонища стоять будет дикая. Купе, кстати, у нас получились двусторонние, то есть находились они по обеим сторонам от прохода. Разве что посередине таковых не было – мы впихнули туда подобие бара. С боков воткнули туалеты и душевые с ванными. Всё это, конечно, для плацкарта и купе – для орков подобное предусмотрено не было, лучшим решением было бы просто пустить по проходу тележку, развозящую пайки.       Самым сложным было провести водопровод и оставить необходимое количество места под электрификацию – в частности, генераторы под вагоном и баки. Всё, что раньше я видел – весьма условные планы вагонов, но этого оказалось вполне достаточно для вот таких вот грубых набросков. В любом случае до пассажирских широких мы дойдём нескоро; первым делом мы решили пустить стандартные вагоны по двухметровой колее. Для первых объёмов нефти этого хватит.       Уже посреди планирования я внезапно вспомнил ещё один минус мега-поездов – их банально дольше грузить, а потому частота их хождения ниже, и, вероятно, это приведёт к тому, что перевозимое по широкой колее количество груза будет ниже, чем перевозимое по узкой. Так или иначе, выяснить это можно только опытным путём, да и не думаю, что составов у нас будет много настолько, чтобы они тормозили друг друга. Скорее всего, первое время у нас вообще будет только один поезд, ходящий туда-сюда по одной-единственной линии, просто поворачивающийся на одном и на другом конце, а значит, будь он мега-размера, выгода будет явной; едет он всяко дольше, чем его грузят. Да и грузить одновременно можно сколько угодно составов, если проблема встанет ребром, а гнать их просто непрерывным потоком уже по нормальной, двухпутевой линии, один за другим выпуская с погрузочной. Толпы народу… А до этих толп ещё и дожить надо. Но, если что, мы помним про двухэтажные пассажирские платформы. Ими можно увеличить скорость погрузки почти вдвое, разве что двери прорезать придётся.       Спустя месяц такой косметической и весьма бесполезной работы с эльфами мы внезапно поняли, что всё это пойдёт насмарку с крайне высокой долей вероятности. Саурон явился заниматься самобичеванием – он, видите ли, облажался. Мы не сразу поняли, в чём именно, но позже суть уловили – дело было в качестве прокладки рельсов. Пробный участок контролировал и подправлял лично Майрон, но на деле такого не будет, и соблюсти точное расстояние между всеми четырьмя рельсами, в том числе и по высоте – задача де-факто невыполнимая, как минимум одно из колёс всегда будет болтаться в воздухе. Можно, конечно, сделать их раздельными, но это нужна настолько сложная система, что её не делают ныне и даже в двадцать втором веке вряд ли захотят делать. У нас нет шансов такую провернуть. От проекта "колёсной четвёрки" пришлось отказаться; саму же концепцию "путь внутри пути" мы оставили, ибо проблем конкретно с ней не возникло, просто в случае езды по четырёхметровой колее внутренняя двухметровка задействована не будет. Имело бы смысл разнести эти пути, однако мы решили сэкономить на грунте и количестве свай.       Решение проблем с колёсами нашли довольно быстро – раз нельзя увеличить количество колёс в ширину, надо увеличивать его в длину. А именно – тупо присобачить под вагон третью тележку, уже по центру. Вновь был построен пробный участок, на этот раз без Саурона, и – о чудо – помогло. Причём поворот оказался даже меньшего радиуса, хотя, казалось бы, должно было быть наоборот (видимо, "четвёрка" сказывалась на радиусе сильно хуже, чем просто лишняя тележка). На сей раз, кстати, она представляла собой кое-что более похожее на привычную нам – Майрон потрудился и уже даже сделал пусть примитивные, но рессоры, а также тормозные диски.       Сами тормоза, правда, планировались ручными; мы не знали, проканает ли при таких массах предложенная мной система, нагло стащенная из царских времён, и потому метод тыка был неизбежен. Грубо говоря, мы решили заделать ручные тормоза на каждом вагоне и протянуть по длине поезда верёвку, через которую как-то сигналить специальным товарищам на шухере. Честно говоря, я наделся, что верёвку вешать не придётся и мы сделаем провода раньше – уж больно мне казалась ненадёжной такая штука. А ну как оно всё само трястись начнёт и расчёты самопроизвольно начнут крутить тормоза? Даже наиболее дебильный из вариантов – тупо лампочка, включаемая замыканием цепи из кабины машиниста – выглядел по сравнению с верёвкой чем-то высокотехнологичным и сверхнадёжным. Протянуть провод между вагонами не так-то и сложно; без проблем можно даже сделать его модульным, то есть соединить разрыв, например, банальным "крокодилом" на месте стыка вагонов.       А ещё нам нужен был прокатный стан. Желательно не ручной, а хотя бы на силе пара. И многие другие станки. То, что успели мы понаделать в качестве примера – лютая кустарщина из плохой стали, на кою, к тому же, было затрачено непозволительно много времени и усилий. Майрон и Гаудан уже что-то там напроектировали и теперь сидели над паровозом; с обычным проблем возникло не то чтобы много, но переквалифицировавшиеся в инженеров кузнецы загорелись идеей таки заставить ехать мега-поезд на том, что есть. Мощности котла… Не хватало. Слишком сильно надо было греть. Вода выкипала, надо было брать нехилый запас, а он был лишней массой. Увеличивать количество котлов также, как вы понимаете, было не вариантом. Проблему удалось решить лишь наполовину – благодаря большому размеру вагона мы сумели спроектировать систему конденсации пара обратно в котёл, работавшую почти без потерь. Сперва мы просто-напросто забили огромный объём узкими трубками, продуваемыми ветром; затем и вовсе сделали подобие вентилятора. Как Майрон передал ему часть вращательной энергии с помощью разветвлённого вала – не знаю. Никогда не смыслил в прикладной механике.       Постепенно появились и чертежи насоса-качалки, правда, парового, да и не ясно было, как именно нужно бурить скважину. Недолго посовещавшись, мы с Сауроном решили сделать по-простому и первое время добывать нефть пластовую банально вёдрами. Правда, сперва её надо было бы найти, и это порождало немалый риск того, что мы изобретём бур гораздо быстрее. Всё-таки отсутствие народных масс в нашем случае – скорее плюс, чем минус. Рабочих рук у нас гораздо больше, чем тех, кого они обеспечивают, а наличие Майрона делает возможным создание штучных аппаратов, превосходящих местный уровень техники и достаточных для решения немалого количества проблем.       Да, это я рыжего ещё недооценивал…