Очередной советник Сталина с ноутбуком и суперсилой.

Строительство так называемых узкоколейных железных дорог в советском государстве стояло на особом счету. Дороги автомобильные были сложнее технически, дороже, их постройка, особенно в удалённых районах – была затруднена, не говоря уже о постоянном ремонте. Однако, без них дальше никуда. УЖД до поры до времени – в короткий промежуток этого самого времени, где-то с сороковых до начала шестидесятых, имела популярность. В моду вошло строительство оных дорог. Однако, в целом… Оглядывая ситуацию в целом, можно было ужаснуться – железнодорожные пути в СССР перманентно нуждались в ремонте. То тут, то там. Состояние этих самых путей вызывало ужас – во многих местах скорость была ограничена из-за низкого качества дороги. Рельсы-рельсы, шпалы-шпалы… Оно и неудивительно – строились железнодорожные пути в основном лагерными заключёнными, без особого контроля качества, гражданские любили воровать путевое хозяйство – их не страшили никакие расстрелы, считают, что могут переть себе в хозяйство целые рельсы, значит, будут переть. Ситуация была мягко говоря, далека от идеала. А между тем, железная дорога – оставалась единственным и самым главным стратегическим магистральным сухопутным транспортом. Дороги, грузовики… они работали только тогда, когда есть эта самая дорога, и есть грузовики, и экономичность такой перевозки ниже в несколько раз. А между тем, ситуация встала остро и жёстко. Большая часть путей в СССР была одноколейная – и приходилось поездам простаивать на станции, пропуская встречные. Насколько это всё осложняло железнодорожное движение – просто нельзя высказать словами. Добавьте сюда самую главную слабость – это необходимость постоянно дозаправляться водой и бункероваться углём. И получится весьма неприглядная картина. Но разрешить эту картину вызвалась частная компания, которая и предложила собственные технологии и материалы – внезапно выискались и рельсы, и шпалы, и техника для строительства, и всего в достатке. И было этого всего весьма много – в тяжёлые военные годы работали все, сто тысяч рабочих нашлись довольно быстро. И занялись они полной перекладкой железнодорожных веток из Москвы в Сибирь. Это оказалось чрезвычайно сложной задачей – даже с той превосходной техникой, что у них была – но параллельно с железной, прокладывали и автомобильную дорогу. На протяжении всего пути – более трёх тысяч километров, автодорога шла параллельным курсом. Это была асфальтированная, из толстого асфальта, шестиполосная магистраль. Помогало всё это очень сильно – ведь там, где не было хода по железке – можно было проехать участки по автомобильной, и наоборот – когда требовалось доставить материалы для строительства автомагистрали – помогала железная дорога. У такого строения пути был единственный минус – доступ к автомобильной трассе был только с одной стороны. В то время как с другой – нужно было пересекать железную дорогу. И поскольку это было чрезвычайно непросто – потребовалось построить автомобильные мосты. Строительство было чрезвычайно быстрым, поскольку решили не мелочиться и скорость поставить превыше экономичности. Это означало, что на тяжести используемой техники не экономили. Там, где надо – в дело вступали громадные бульдозеры, громадные экскаваторы и такие же самосвалы – чтобы скорость работ была максимально возможной. От ручного труда старались избавиться вообще, в принципе, даже лопат на стройку старались лишних не завозить, чтобы ни у кого не возникало желания решать проблемы методом лопатно-экскаваторного копания. А копать приходилось много. Но в результате, всё-таки, переложили путь от Москвы до Свердловска. И сделали это в рекордно сжатые сроки – большая часть пути не потребовала сильных качественных изменений. То есть пришлось не более, чем снять краном железнодорожное полотно, порезать его и покидать в вагоны, уезжающие в Свердловск, где эти рельсы уже ждала плавильня, и уложить краном новый путь… * * * * * – Невероятно, – Иван Григорьевич залез в кабину нового ГАЗ-60, и уместившись в кресле водителя, откинулся. Кресло оказалось намного комфортнее, чем он себе мог представить – он чувствовал, будто лежит, только в вертикальном положении. И всё вокруг поразило его воображение. Кабина была намного комфортнее, чем на предыдущих машинах, которые знал Иван Григорьевич. Намного комфортнее – отдельные кресла для водителя и пассажира. Причём водительское было мягкое и настраивалось по всем плоскостям. Поёрзав в кресле, Иван Григорьевич осмотрел большую панель перед рулём. На торпедо были стрелочные приборы – красиво отделанные, с подсветкой. Иван Григорьевич привык к своей полуторке, в которой было только три прибора – спидометр, амперметр и датчик топлива. Однако, к такому он не привык, целая батарея приборов, показывавших всё, что только можно, сверху над водительским местом – ещё ряд приборов с лампочками и переключателями. В кабине было тепло, сухо, комфортно. И это при том, что за окном стояли трескучие морозы. Завёлся мотор с полоборота, что называется. Мотор заурчал, словно большая кошка. Серийный ГАЗовский грузовик комплектовался автоматической коробкой передач, усилителем руля и тормозов, антиблокировочной системой тормозов и мог по праву называться самым технически-совершенным грузовиком в мире. Отделка салона так и дышала комфортом и уютом. Кабина имела обшивку бежевым материалом, похожим на кожу. Дверь закрывалась с лёгким клацающим звуком, означавшим герметизацию. Не успел Иван Григорьевич по привычке выжать газ, как грузовик тут же сорвался с места и набрал обороты так быстро, что даже испугал водителя. – Ну дела, – впервые оказавшийся в кабине такого грузовика водитель, испытал лёгкий культурный шок. От наличия всего, даже радио и подогрева ног водителя. Мягко говоря, он понимал, что что-то тут не так – это было слишком хорошо, чтобы быть правдой. Но пересаживаться с неудобной полуторки, с оббитого дермантином прямого сидения, узкого и тугого руля, в анатомическое кресло из кожи – это уже слишком. Тем не менее, к хорошему привыкает человек быстро. Иван Григорьевич привык быстро. Посмотрев на свои измазанные в снегу сапоги, он поморщился – придётся новую обувь достать для работы. И новую одежду – не сидеть же в тулупе за рулём такого корабля? Грузовик имел все четыре сотни лошадей под капотом, в виде могучего мотора о двенадцати цилиндрах. Один его звук уже внушал уважение. Хромированный бампер и молдинги на выступающем крокодильем капоте, светотехника, хромированная труба с глушителем, проходившая позади спального места… Иван Григорьевич обернулся – и правда, спальное место. Комфортное. Можно ездить хоть круглые сутки с напарником. Не зря по всему Союзу летом и осенью строили дороги, причём очень усиленно. По-военному – десятки новых магистралей, прокладывали, расширяли, увеличивали. Прокладка двухполосной асфальтированной дороги – процесс довольно быстрый, если хорошо всё подготовить – и всё подготавливали. Магистрали потянулись по всем крупным и средним городам советского союза, большая часть, правда, обычные дорожки в две полосы, просёлочные… Но в стране асфальт вообще был редкостью. Привыкли все к гравийке, это в лучшем случае. Постепенно первый шок сошёл и мощный тягач одним движением педали стронулся с места и поехал по улицам, направляясь в родной автопарк. Работать на нём – одно удовольствие – Иван Григорьевич уже мечтал когда-нибудь работать на таком. Настоящем, большом, дорожном автомобиле. Не какой-то скособоченной и гремящей всеми сочленениями полуторке, а на таком крейсере. Машину встречали так, словно это был всеобщий праздник – в годы войны не только отдавать фронту всё возможное, но и получить, да не что-нибудь, а такой дорожный крейсер – это правда праздник для всех. Всем тут же было интересно забраться внутрь и посмотреть, что там внутри да как устроено. И радости и удивлению не было предела. * * * * Грузовики марки «МАЗ-500 «Зубр»», дорожные крейсеры, не могли производиться советской промышленностью чисто технически. Они были намного совершеннее. Советский автопром не освоил даже усилитель руля, не говоря уже про такой космический корабль. Тем не менее, их произвела частная компания в ограниченной серии в сто тысяч экземпляров. И этого оказалось более чем достаточно, чтобы поднять планку для советского автопрома. Стоящий на низком старте перед производством ЗИС-15 пришлось переделывать трижды, перед тем, как его приняли, и сначала недовольство вызвала система смазки, которая требовала постоянного обслуживания. Смазывать вручную все детали, ползая под машиной с маслёнкой – то ещё удовольствие. Потом перетрясти пришлось всю механику – потому что выявились огромные недостатки. Слабые тормоза, коробка передач, которая летела почти так же часто, как на ЗИС-5, недостатки в вакуумном усилителе тормозов вовсе были опасны – одно колесо тормозило лучше другого, и поэтому машину приходилось ловить рулём. Раскачивания на поворотах, ненадёжная работа топливной системы и фильтров, в общем – испытатели, которые уже полгода откатали на огромном и технически совершенном автомобили, были капризнее принцессы на горошине. А неудобное кресло вообще вызвало скандал – потому что нет ничего проще, чем изготовить хорошее кресло. Немного штамповки, немного простой механики, для регулировки по всем направлениям, немного механики для мягкой подвески кресла – но у ЗИС-15 кресло было жёстко соединено, и вообще, заводчане, судя по всему, полагали, что работа шофёра должна быть трудной и тяжёлой. Скандал вышел знатный, в результате чего пришлось переделывать с взаимными упрёками и спорами, почти всю кабину. Кресла, обивку салона, руль и педали, даже рукоять коробки передач и приборы в кабине. Герметизировать кабину полностью и снабжать отопителем. До кондиционера, конечно, не додумались, но для работы в жарких условиях… После всех доработок, ЗИС-15 вполне себе мог ехать со скоростью в сто километров в час, и при этом не было страшно, как будто он сейчас развалится. Но вот тест на мощность двигателя он просрал с места в карьер. Реальная загрузка определялась тем весом, при котором грузовик мог развивать свою крейсерскую скорость при езде в гору под уклоном в пятнадцать градусов. Так, ЗИС-15 «опустили» с пяти до двух тонн, поскольку слабый мотор не мог обеспечить тест на мощность. И это сильно не понравилось никому, особенно рабочим ЗИСа. Однако, ничего поделать было нельзя – приказ вполне ясный. Самим определять крейсерскую скорость, на ровных дорогах и с минимальным грузом, было конечно же удобнее, но тут вдруг – всё поменяли и сделали хуже. Заводчанам. Однако, приказ этот имел своей целью не навредить, а дать руководству и всем наверху реальную картину мира. И реальная картина мира практически вдвое уступала тем, что рисовалось раньше. Даже более, чем вдвое. Полуторки ЗИС-15, которые должны быть трёхтонками, но не оправдавшими надежд, привели к тому, что началось постоянное давление на завод – сделать более мощный двигатель. Сделали. Сделать более экономичный двигатель, так как полсотни литров на сотню – это нехорошо. Как? Вот правда, как? Бензин дайте высокооктановый – а бензина нет. И всё опять пришло к давлению на нефтеперерабатывающую промышленность, так как нужно было освоить изготовление бензина А-72, причём в качестве основного бензина для машин, а не авиационного. Конечно же, требования к созданию такого сортного бензина, да ещё и в колоссальных объёмах вылились в просто коллапс нынешней системы нефтепереработки, требовалось создать новые НПЗ, причём это называли практически невозможным. Однако, росли НПЗ как на дрожжах, особенно в Сибири, где нашли огромные запасы нефти. Далеко от всех границ России, далеко от врагов, туда, куда не залетят юнкерсы и мессершмиты. Целый год шло строительство добывающих, перерабатывающих заводов, и железной дороги для вывоза бензина. Задача была проста – к сорок четвёртому году наладить выпуск бензина А-72 в промышленных масштабах. Хорошо хоть финансирование было щедрое. Даже более чем щедрое – такого потока денег, оборудования и всего, что нужно, даже намного больше, чем нужно – трудно было себе представить. Для освоения дальних сибирских месторождений пришлось осваивать производство мощных гусеничных тягачей. Места дикие, инженерные войска и тут помогли. Опыт в обустройстве проходов, дорог, наведении мостов, у них был богатым. Близ месторождения начал расти новый город, получивший название «Энергия» – название выбирали теперь по новым правилам. По новым правилам запрещалось называть города именами ныне живых людей, до их смерти. Уже названные города в этот список не входили – так что Сталинград, возле которого разгоралась сталинградская битва, остался Сталинградом. Ставить памятники при жизни как-то не то… Январь Сорок Четвёртого года – вот когда завертелось всё. На Москву отправились эшелоны, ведомые могучими тепловозами, везущие цистерны с бензином. Бензином А-72, как и требовало правительство. И это было бальзамом на душу заводчан ГАЗа, МАЗа, ЗИСа, и прочих автопроизводителей – потому что двигатель с таким сжатием хоть и намного сложнее, чем раньше, но можно было выжать намного больше мощности! И на ЗИС-15 встал уже 170-сильный двенадцатицилиндровый двигатель, вместо шестицилиндрового, 82-сильного. Надо ли говорить, что после перемены двигателя, новый ЗИС сумел сдать тест на свои пять тонн. С отличием – он ещё и неплохо разогнался и поддерживал скорость выше крейсерской, с нагрузкой в пять тонн. Рождение Захара стало тяжёлой задачей – его не прекращали модернизировать даже когда он ушёл на доработку из-за слабого двигателя. Изменили электрику автомобиля, установив на него новый генератор, усовершенствовали подвеску, электрику, пневматику, продолжая исправлять мелкие неудобства и недочёты. Поскольку время нужно было как-то использовать. А ещё было финансирование. Конечно, больше, чем нужно, делать не принято – как говорится – и так возьмут, но избалованные огромными дорожными кораблями водители, принимающие машину, присели товарищу Лихачёву на уши и шею, и постукивали регулярно, что где нужно доработать. Изменили внешний вид и строение руля – вместо трёхспицевого с тонкими стальными спицами – он должен был стать толстым, с травмобезопасным ободом. Краш-тесты проводить не стали, хотя следовало бы. Добавили трёхточечные ремни. Для водителя и пассажира. И раму безопасности – на тот случай, если перевернётся. И… В общем, присели качественно, поскольку были балованными. А ещё – ЗИС-15 должен был пойти в работу тем, кто ранее ездил на МАЗ-500, а это значило… Только одно – рано расслабились Сталинцы, решив, что раз грузовик сделали – то можно премии по карманам распихать. Пока же они всё это делали, в Америке и некоторых странах Европы, был зарегистрирован торговый бренд «Cargostar». Разработан логотип, всё такое прочее… В послевоенное время спрос на грузовики должен подняться, и поэтому бренду прочил большое будущее его создатель и заодно – мастер по коммерции в советском союзе. Первые грузовики были отправлены в США, на тех же кораблях, на которых привозили Ленд-Лизовские товары. Партия из полутора тысяч грузовиков попала в США, и по весьма демократичной цене – за такую мощность, комфорт и продуманность, да и просто красоту. Для украшения грузовиков не пожалели хрома. Памятуя о простой любви американцев ко всему внушительному и блестящему. Тот случай, когда даже техническое уродство, облечённое в эстетическую красоту, становится желанным и привлекательным, а всё остальное отходит на второй план. С дизайном угадали – автомобиль выглядел франтом на фоне всех своих коллег, не только внешне, но и внутренне, и его покупали. Причём покупали очень охотно, несмотря на завышенные цены на бензин, в связи с войной. Несмотря на то, что определённая доля недоверия к русским машинам была, всё равно, покупали. А кто сомневался – мог залезть в кабину и почувствовав комфорт на себе, перестать сомневаться. Далеко не каждый рублёвый труд можно было превратить в валюту. Едва ли это радовало традиционных представителей американского бизнеса – но им было не до рынка, ведь мощности были заняты военными производствами. И за первой тысячей приехала вторая, третья, пятая, десятая… сотая… Недорогой пятитонный грузовик был попросту выгоден, и по совокупности факторов – идеально подходил для тех, кто не имеет большого штата водителей, и покупает его для себя. Потому что традиционные грузовики не обладали комфортом легкового автомобиля, а легковые – не могли возить грузы. Владельцы малого и среднего бизнеса нуждались в грузовике, в котором они чувствовали бы себя так же уютно, как в легковом автомобиле, чтобы не приходилось тратиться на найм водителя. И именно это послужило причиной успеха – на фоне всех конкурентов, ЗИС-15 казался роллс-ройсом. А море различных опций, только добавляли ему шарма. Отделка салона сибирской сосной, к примеру. Как бы то ни было – это дела иностранные, внутри страны роль, которую сыграл ЗИС-15 трудно переоценить. Этот грузовик пошёл в серию, полностью заменив на конвейере ЗИС-5, своего предка. Правда, чтобы поставить на производство ЗИС-15, пришлось отказаться от множества смежных проектов, а так же потратить почти полгода на доработку производства, которое пришлось установить вне Москвы. В Москве не помещалось. Зато рядом с будущим МКАДом, громадную промзону построить можно было как и сколько угодно. Тысячи новых станков, самого разного толка, гигантские прессы, кузовные штампы, гигантский пресс для штамповки коленвалов, всё это требовало огромных трудовых ресурсов. Дошло до того, что ради ЗИС-15 не только отказались от всех смежных проектов, но и попросили наркомат обороны демобилизовать солдат, мобилизованных с завода. Фронту они своими техническими навыками может и могут помочь, но ещё больший вклад принесут, если будут употреблены на заводе, прекрасно оборудованном и оснащённом, как ценные специалисты. Позже поступили обратным образом. Вместо того, чтобы демобилизовать рабочих и на завод, мобилизовали всех остальных рабочих завода. На срочную службу – и на ближайшие три года все сотрудники, включая женщин, стариков и служебного кота Василия, который ловил мышей на продскладе, получили военный паёк и официальный статус военного. А позже – и ветерана войны. Работа была нелёгкая, и местами даже опасная – противник не смотрел сквозь пальцы на то, как под боком у столицы их врага, строится автогигант, и пытался бомбить. Неудачно. МАЗ-500 своё дело сделал – задал планку и заставил всех не смотреть сквозь пальцы на неудобства работы водителя, а взять и переделать. Потому что попасть в неудобное, некомфортное, и неприятное положение – это нехорошо. Но намного хуже – привыкнуть к этому.